Dugódíj: nincs elég idő a jó előkészítésre (Metropol)

nyil Metropol / Suhajda Zoltán
Egyelőre csak homályos elképzelések láttak napvilágot arról, milyen formában indítanák el a behajtási díjrendszert, mennyit kell majd fizetniük az autósoknak.

A budapesti behajtási díjról készült ismert tanulmányok közül a legalaposabb és legfrissebb a Városkutatás Kft. 2009-es munkája. Igaz, azóta sokat változott a főváros közlekedése.– A négyes metró építése, a Szabadság és a Margit híd felújítása és más lezárások miatt az elmúlt három évben átrendeződött, csökkent a város forgalma, amihez hozzájárult a benzin árának és a parkolás díjának emelkedése is, de a válság is átalakította Budapest közlekedését – mondta Ekés András, a Városkutatás Kft. ügyvezető igazgatója. Szerinte a dugódíj akkor működhet jól, ha nem adóként hat, hanem társadalmilag elfogadható módon szabályozza a közlekedést. Ehhez komoly beruházásokra van szükség: elengedhetetlen a P+R parkolók kialakítása, a BKV-hálózat és -járműpark, illetve az elővárosi vasút fejlesztése, a tarifarendszer felülvizsgálata.Ha megjelenik több tíz-, vagy akár százezer új utas a közösségi közlekedésben, de hiányoznak a megelőző beruházások, akkor nemcsak a dugódíj miatt tömegközlekedésre váltók járnak pórul, hanem a régi utasok is – mutatott rá Ekés András. Egy elkapkodva bevezetett rendszer akár a munkahelyek és a kiskereskedelem kedvezőtlen átrendeződéséhez is vezethet.

Ráadásul önmagában a rendszer technikai létrehozása, a sávokat figyelő kamerahálózat, az informatikai háttér kiépítése két-három- milliárd forintba kerül, ám a kiegészítő beruházások ennek 8-12-szeresére is rúghatnak. Tarlós István múlt heti tájékoztatása szerint a technikai megvalósításnál elsődleges cél az uniós társfinanszírozás, bizonyos esetekben pedig nincs is szükség fővárosi hozzájárulásra. A főpolgármester tájékoztatásában az is szerepelt, hogy a Budapesti Közlekedési Központ megkezdte a P+R program megvalósítását, a többi kiegészítő beruházás csak akkor kezdődhet, ha megszületik a dugódíj részleteiről szóló döntés. Jelenleg mintegy 4600 P+R férőhely van Budapesten. A programban hét helyszínen létesülne mintegy ezer új férőhely, ám ezek átadása 2013–2014-ben történne meg.

A jövő nyári indulás egyik legnagyobb problémája az idő rövidsége. Ekés András szerint egy behajtási rendszer elindításához akkor is legalább két-három évre van szükség, ha minden flottul megy. Londonban hét-nyolc évig készítették elő a behajtási díjat, Stockholmban szintén többéves előzetes munka, féléves próbaüzem és jelentős közösségi közlekedési fejlesztések előzték meg.

A közbeszerzések és a beruházások lebonyolítása köztudottan lassan halad – gondoljunk csak az Alstom metrókocsik vagy az 1-es, 3-as villamosok vonalának felújítására –, de a kerületi lobbi sem gyorsítja a tempót. Óbuda például kétzónás megoldást szeretne, amelynek külső vonala Budapest határa lenne. Bús Balázs III. kerületi polgármester szerint ugyanis a külső kerületek lehetnek a dugódíj vesztesei, Óbudát elözönlenék az agglomerációból érkező autók. A főpolgármester nem tartja reálisnak a kétzónás elképzelést, mert így minden Budapestre érkező autósnak fizetnie kellene.

Az idő rövidségére Tarlós István is utalt a napokban: az m1 Ma reggel című műsorában azt mondta, hogy 2013. június 30-tól legalább egyszerűsített formában be kell vezetni a rendszert. Ekés András szerint jövő nyárig legfeljebb addig lehet eljutni, hogy láthatósági mellényes emberek álljanak a Hungária gyűrűre vezető utak mentén, és szúrópróbaszerűen ellenőrizzenek, ami komolytalanná és kijátszhatóvá tenné a rendszert.

A szakember úgy véli, a másik komoly probléma abból adódik, hogy a várható bevételekből a BKV működésének finanszírozását kívánják megoldani, miközben a dugódíj bevételeit közlekedési fejlesztésekre, nem pedig költségvetési lyukak befoltozására kellene fordítani.

Külföldi példák

Több külföldi megoldást ötvözhet a budapesti behajtási díj.
• London: Hétköznapokon reggel 7 és este 6 óra között 10 font (mintegy 3700
forint) a behajtás, ha az autós még aznap kifizeti a díjat, ha másnap, már 12 font az összeg. A 2003-as bevezetés előtt 300 új autóbuszt állítottak forgalomba, bővítették az elővárosi vasút és a metró szolgáltatásait.
• Németország: Az Um- weltzone határain belülre csak a megfelelő környezetvédelmi besorolású járművek mehetnek. Az adott zónától függ, hogy a piros, a sárga vagy a zöld matricás autóknak engedélyezett-e a behajtás. A kategóriákat jelző matricák 8–12 euróba (2400–3600 forintba) kerülnek, de egyszeri költség egy jármű életében.
• Oslo: Egész héten 24 órában díjköteles a városba való behajtás. Kifelé haladva, illetve a zónán belüli közlekedés után nem kell fizetni. 27 norvég koronát (1080 forintot) kérnek a 3500 kg-nál könnyebb járművek után, de a regisztrált járművek 20%-os kedvezményt kapnak.
• Stockholm: A zóna mindkét irányú átlépésekor fizetni kell. A díj nagysága attól függ, hogy csúcsidőben, közvetlenül csúcsidő előtt vagy után, vagy napközben lépi-e át az autó. A bevezetés előtt 200 új autóbuszt vásároltak, illetve bővült
a P+R és a metróhálózat is.
• Milánó: A belváros belső területén környezetvédelmi szempontból korlátozza, hogy behajthat-e az adott gépkocsi, illetve, ha igen, milyen díj ellenében. Az intézkedés egyszerre forgalomcsökkentő és levegőminőség-javító is. Az elindítás előtt jelentősen bővítették a közösségi közlekedést.

Egy lehetséges forgatókönyv

Az eddigi információk szerint hasonló jellemzőkkel valósulhat meg a budapesti dugódíj.
• Az egyzónás, fizetős terület határát a Hungária körgyűrű, illetve a budai körút vonala jelenti. Díjmentes a zóna határa, illetve a zónán belül a budai rakpart.
• A behajtási díj mértéke korábbi számítások szerint két BKV-jegy árának felelne meg. Ez mostani áron 640 forintot jelent.
• Nem kellene fizetni hajnalban, késő este, éjjel és hétvégén. A munkanapokon viszont elképzelhető csúcsidőre vonatkozó magasabb díj, amelyet befolyásolna az autók környezetvédelmi besorolása is.
• 15–30 milliárd forintos éves bevétel származhat a behajtási díjból, az üzemeltetés és a kapcsolódó fejlesztések fenntartásának költsége évi 6–7 milliárd forint.
• Külön elbírálás alá esnének a fizetős zónában lakók és más speciális csoportok, de a kedvezményezettek köre nem lenne túl széles.